Навигационная цепочка

27 апреля 1974 года. Первый комсомольский отряд отправляется из Москвы на строительство БАМа Фото: Христофоров Валерий / ТАСС
27 апреля 1974 года. Первый комсомольский отряд отправляется из Москвы на строительство БАМа Фото: Христофоров Валерий / ТАСС

27 октября 1984 года было открыто сквозное движение по Байкало-Амурской магистрали — знаменитому БАМу. Но еще долгие годы магистраль достраивалась. Грандиозный проект был жизненно необходим нашей стране и с военно-стратегической, и с экономической точек зрения. БАМ строили всей страной, причем дважды: до войны и после. Однако в годы перестройки стройку века стали все чаще называть не дорогой будущего, а огромной ошибкой. Так ли это, мы разбирались вместе с экспертом.

Миф № 1

Это была еще царская стройка.

На самом деле в Российской империи прекрасно понимали всю необеспеченность дальневосточных и южносибирских краев страны. Поэтому было начато строительство Транссибирской железнодорожной магистрали — Транссиба, Великого Сибирского пути, железной дороги через Евразию, соединяющей Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Строительство Транссиба было инженерным подвигом (для того уровня техники), но не могло полностью решить проблему доступа к территориям и богатствам Прибайкалья и Приамурья. А Русско-японская вой на показала еще и крайнюю уязвимость этой трассы в случае масштабных конфликтов на востоке (близкое расположение к границе).

В 1889 году Генеральный штаб Российской империи отправил группу офицеров — геодезистов и инженеров — по предполагаемому маршруту новой, более северной, железной дороги. Она должна была дублировать Транссиб.

Группой исследователей командовал полковник Волошинов, его отряд прошел от Усть-Кута до Муи. Как раз там, где сейчас проходит часть БАМа. По итогам похода Волошинов написал отчет, что строительство железной дороги в тех краях «оказывается безусловно невозможным».

У Российской империи не было ни техники, ни финансов на дублирование Транссиба. Так что строительства не было. Его начали при СССР.

В 1926 году военные железнодорожники Красной армии провели разведку маршрута.

В апреле 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве БайкалоАмурской железной дороги», и летом того же года начали прокладку путей.

Миф № 2

Дорогу с самого начала строили заключенные.

На самом деле дорогу начинали строить военные железнодорожники и инженеры и гражданские строители, получавшие зарплату. Но уже к осени 1932 года стало ясно, что имеющегося количества людей для стройки катастрофически не хватает.

По плану на стройке, кроме военных, должны были работать 25 тысяч наемных рабочих. Но нанялось в десять раз меньше — 2,5 тысячи. Тогда и решено было использовать труд заключенных. На строительстве магистрали трудились, например, философ и инженер Павел Флоренский и писательница Анастасия Цветаева, сестра поэтессы Марины Цветаевой.

С октября 1932 года военные, гражданские наемные строители и заключенные работали на отдельных участках пути.

Кстати, практика использовании труда заключенных общепринята. Например, большинство скоростных хайвеев и дорог в США построены с привлечением заключенных. Не стеснялись и сейчас не стесняются использовать труд каторжников и в Британии, Германии, Франции и в других странах.

СТРОИТЕЛЯМ БАМА ПЛАТИЛИ ХОРОШИЕ ЗАРПЛАТЫ. ЗА ОДНУ ВАХТУ МОЖНО БЫЛО ЗАРАБОТАТЬ НА МАШИНУ

Миф № 3

Из техники у людей были только лопата и кувалда.

На самом деле для строительства такого трудного проекта привлекалась различная техника. Царская Россия потому и не смогла взяться за этот проект, что не имела технических возможностей. А Советский Союз благодаря индустриализации — да. Причем новую технику начали использовать еще на ста дии проектирования дороги и исследования местности в 1930-х годах.

Выяснилось, что обычная съемка местности пешими поисковыми партиями слишком медленна и трудна. Было решено привлечь к разведке маршрута авиацию. А поскольку подготовленных аэро дромов в тайге практически не было, то применять стали гидропланы, базировавшиеся на таежных реках и озерах. С их помощью вели аэрофотосъемку районов будущего БАМа. Ведь для некоторых участков местности вообще не было карт — даже у военных! В 1970-х годах, когда БАМ стал комсомольской стройкой века, для его технического обеспечения не жалели средств. Использовались и советское оборудование, и заграничная техника. Например, в ФРГ закупили 10 тысяч немецких самосвалов и кузовных грузовиков с дизельными двигателями воздушного охлаждения. В Союзе тогда таких еще не делали, а в суровых таежных условиях они сильно помогали экономить время и ресурсы при обслуживании.

Двигатели с обычным жидкостным охлаждением при больших нагрузках часто «закипали», и грузовики останавливались на полпути. Немецкие машины, кроме технической надежности, считались еще и очень удобными для водителей, поэтому работа на них была своего рода поощрением. В кабины допускали ударников труда, лучших специалистов.

Для пробивки туннелей сквозь толщу сопок и гор закупили японское горнопроходческое оборудование. Причем при закупке советские власти не дешевили — в Стране восходящего солнца покупали только новое оборудование и смотрели не на цену, а на возможности, которые обещал производитель. А еще у японцев для БАМа покупали подвижные подъемные краны на гусеничном ходу.

Обеспечивали стройку, конечно, и свои поставщики. Железнодорожное оборудование, рельсоукладчики, экскаваторы, грейдеры и прочие машины шли на БАМ со всего Союза. И техника была действительно хорошего качества: за строительством наблюдали военные эксперты от Министерства обороны СССР, ведь трасса была, да и остается стратегическим объектом!

Миф № 4

Строительство БАМа закончилось при СССР.

На самом деле проект оказался настолько сложным и амбициозным, что его пришлось достраивать даже после того, как по проложенным рельсам пошли поезда. Некоторые ветки дороги были проложены в обход сопок и горных кряжей, через которые пробивались туннели. Как только проходы в горной толще становились сквозными, обходные ветки заменялись на прямые туннельные пути.

Самый длинный туннель — Северомуйский на территории Бурятии — был окончательно достроен уже в 2003 году.

А сейчас идет перестройка магистрали под новые требования — железная дорога должна стать двухпутной на всем протяжении и способной пропускать тяжеловесные поезда.

Один из агитационных плакатов. 1975 год. Автор: В. Д. Механтьев
Один из агитационных плакатов. 1975 год. Автор: В. Д. Механтьев

Миф № 5

Изначально проект дороги был пропагандистским и убыточным по сути.

На самом деле это не так. Проект дороги предусматривал не только прокладку путей, но и освоение территории вокруг дороги. Магистраль проходит по районам, богатым полезными ископаемыми и природными ресурсами: углем, рудами, строевым и ценным лесом. Боковые ответвления от БАМа должны были вести к промышленным комбинатам и перерабатывающим заводам. Проект был комплексный и подразумевал постройку девяти промышленных предприятий-гигантов вдоль БАМа. Но до развала Союза успели построить только одно — Южно-Якутский угольный комплекс. Если бы были построены все, то дорога не просто окупилась бы, а стала бы весьма при быльной.

Оценки проекту, действительно, давались разные. Так, Егор Гайдар, один из идеологов экономических реформ начала 1990-х годов в России, говорил: «Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический… Беда в том, что никто так и не задался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Много писали и о молодых искалеченных судьбах людей, уехавших на строительство БАМа, поддавшись мощной пропаганде. Но в то же время нельзя отрицать, что БайкалоАмурская магистраль дала толчок развитию производств, играла значительную геополитическую роль.

Сегодня уже идет речь о дальнейшем развитии проекта.

Как заявил президент Владимир Путин, «в 90-х годах возникли трудности… прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться, для того чтобы возводить эту магистраль. Но это все… в середине двухтысячных годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает».

Миф № 6

Для комсомольцев поездка на БАМ была обязательной.

На самом деле никто комсомольцев ехать на стройку века не принуждал. В этом попросту не было нужды: молодые люди сами добровольно рвались к романтике преодоления трудностей. Комсомольцы-добровольцы пришли на БАМ в 70-х. В комсомоле культивировался образ добровольца, откликающегося на любые нужды Родины.

И огромное количество молодежи искренне стремилось попасть на стройку БАМа, потому что это считалось престижным. Кроме того, строителям магистрали платили весьма хорошие зарплаты. За одну бамовскую вахту можно было заработать на машину.

Правда, не все выдерживали вахту до конца: условия были действительно трудными.

Метки

Читайте также